DOPPELGANGER　260　Parceiro　2013年6月購入

早速カスタム化　折り畳み機能のアップ   初めからそのままの仕様で乗るとは思っていませんでしたが…で、交換したパーツはというと �@サドル・シートピラー 　サドルについては、本体が21000円也の自転車ですから、車格に合ったコスト、でもスポーティな外観ということで選択。 　もちろんメーカーも型式も不明、お値段だってお安いものですから、品質や乗り心地に過度な期待はしてはいけません(^^; 　でも、形状はそれなりにスポーティで乗り心地も悪くない印象です。 　派手な色使いも悪くないと思いますが｢New Fasion｣とか、書いてある台詞がかなりダサいかも… 　シートピラーはカロイ SP-248D 350mm ブラック 25.4mm を選択。 　ヤグラの部分がピラーと一体になっているのがスマートだが、塗装はすぐ剥げる…。 �Aハンドルバー 　結局、ステム一体の折り畳みハンドルを導入するのと同時にハンドル周りのブレーキレバー・シフター・グリップまで交換してしまいましたが…。 　折り畳みのハンドルバーは以前もネットなどで探したことがあるのですが、そのときには見つかりませんでした。 　今回は自転車本体と同じブランドのDOPPERGANGER製折り畳みハンドルバーを購入しました。 　DOPPELGANGER フォールディングハンドルバー DHB086-BK ブラック コラムφ28.6 　中央部のクイックレバーによって固定・解除が可能な優れものですが、やや後退角の付いたフラットバータイプしか選択できません。 　ハンドル幅は公称580mmですが、個人的には幅が広すぎだったのでカットしました。 　(初めに20mmカット、それでも広く感じたため結局左右で35mmづつカットしてしまいました。) 　突き出しはポストセンターからハンドルバーセンターまでが100mmでした。   これはまだハンドルバーをカットする前の仮組みです。ブレーキレバーはちょっと遠い(^^；   ポジション合わせした結果は、ハンドル幅が広すぎ・高さは低すぎかな。     後退角は控えめ。(左)　畳むとこんな感じです。(右) �Bブレーキレバー 　特に深く考えず、テクトロ �Xブレーキ用RS 360(MT3.0)(クランプ径22.2mm)を購入。 　でも、オリジナルのレバーを外してみたらワイヤーはロード用のタイコが付いていた(^^； 　後でワイヤーもステンレス製の�Xブレーキ用に交換しました。 　グリップシフターにしたためにレバーが内側に入りすぎて遠い感じになってしまいました。 �Cグリップ 　筋力も落ちているので、フラットバーに丸いグリップでは手首にきつそうです。 　ワンタッチピクニカで実績のある｢エルゴン｣のグリップをネットで探索してみると、なんだか得体の知れないものまで売られています。 　ユーザーさんのレビューで品質の悪さを言われている｢平行輸入品｣と称するエルゴンは多分ニセモノでしょ(^^；と思われます。こんな金属製のバーエンドグリップの製品は本家にはないようだし。 　人柱覚悟＆加工前提なのでＡｍａｚｏｎ最安値(￥1480)のものを選択して購入してみました。 　届いた商品は、パッケージには｢エルゴン｣と書いてあるものの、ブリスターの中に左右がくっ付き合って入っているばかりか、造りもいい加減で、どう見ても｢ニセモノ｣です。 　そもそも、ブルホーン部分にはMagnesiumなんて書いてありますが、アルミで出来ています。(ゴム部分も含めて造りも驚くほど粗雑ですね。) 　一応グリップとしては使えそうだったので、シフター側を短くカットして使用しました。 　しかし公称重量は左右セットで420ｇと、桁外れに重い(^^；ので、操縦性に不安？   エルゴンのニセモノ。正規に組むと右側は印字が天地逆になるという杜撰さ(^^； �Dシフター 　シーソー型のサムシフターから、グリップ式のものに交換。 　キャプテンスタッグ オッフル 変速機グリップシフト7段 右用 SL-R S35-7R Y-2472 　キャプテンスタッグが販売しているものですが、ブランドは｢SHIMANO｣でした。 　ボディ自体はプラスチックですが、精度や作動に不自然さはなく、操作感も上々です。 　ちゃんと初めからワイヤーも組みつけられていて、ほぼ調整いらずで交換できました。 �Eブレーキ 　フロント：SHIMANO V-BRAKE BR-M422-L FRONT 　リア：SHIMANO　V-BRAKE BR-M422-L REAR 　効き自体にそれほど不満は無かったものの、剛性感の無さが気に入らなかったことと、｢信頼のシマノ製｣でもお安かった(シュー単体の値段と大して変わらない)のでレバーと同時に交換しました。 　剛性感は十分だし、調整もしやすいものです。ただし、車体側の台座との相性がイマイチだった？ �Fクイックリリースペダル 　GIZA PRODUCTS クイックリリースペダル PDL09600 　ギザプロダクツがパッケージ・収納袋をセットして販売しているだけで、製品はWellgo製のクイックリリースペダル QRM-111と同じものと思います。(製品にもWellgoと印字されている。) 　折りたたみペダル(三ヶ島　ＦＤ−６)もワンタッチピクニカで使っていますが、踏面の形状が良くないためペダリング感覚がイマイチだし、そもそも折りたたみペダルってあまりコンパクトにならないことから、今度は着脱式ペダルにすることにしました。 　三ヶ島のＥｚｙペダルと迷いましたが、価格と見た目(^^;でこちらを選択しました。 　ダイキャスト製一体成型のペダル本体は精度良く、高級感もあります。 　ベアリングはシールドタイプなので、シールの抵抗のため手で回しても慣性でクルクル回り続けることはありません。 　納品時にはかなり流動性の高いオイルが流れ出している状態だったのはちょっと気になりました。 　動きは大変スムーズで、脱着式だからといって取り付けのがたつきや剛性不足は感じません。 　ただし、着脱機構の違いから、着脱性はＥｚｙペダルの方がコンパクトかつ簡便なことと、こちらの場合はリリースノブ部分の厚み分踏面が外にずれてしまうところが大きな違いです。 　逆に、トレッキングシューズなどで踏む場合はこちらの方が具合が良いかもしれません。 　また、リリースノブの突き出しが大きい（踏面よりもノブの頭が高い）ため、取り付け位置によってはペダリング中にノブが足の裏に当たって気になる恐れがあります。 　アダプター部をクランクに締め付けた際のノブが固定される回転方向の位置は出来成りなので、固定位置を調整するためのワッシャーが付属しています。 　ワッシャーの付け替えによって９０度刻みでの調整は可能です。 　自分は、踏み込んでいるときにノブが足の裏に来るのが気になりそうなので、最下端より後ろ側でノブが上側に来るように調整しました。     クイックリリースペダルとアダプター。(左)　左クランク側。この位置でノブが後ろになるようにした。(右) �Gステムハイトアジャスター 　アキワールド EASY UP BLACK ST-ST-001 　そもそも最近のスポーツ車に採用されているアヘッドシステムの最大の難点はステム自体の交換かスペーサの変更でしかハンドルの高さが調整できないことです。 　(もちろんクランプする有効長とスタッドボルトの届く範囲でししか調整できないし、分解のたびにヘッドの調整も必要です。) 　この部品を使うことで｢部品の調整可能な範囲において｣自在に高さ調整することが出来、高さ調整のロック・リリースはクイックレバーでワンタッチで可能になります。 　もちろん、ステムを交換することが前提ならば、角度や突き出しが可変できるアジャスタブルステムを使うほうがすっきりします。 　自分は前述のようにステムと一体になった折り畳みハンドルを装着しているためこのパーツを装着することにしました。 　ただし、ステアリングコラムにこの部品をクランプして更にその上部にステムをクランプするわけですから、それだけでステムの位置は高くなります。 （コラムをカットしない限り、取り付け前と同じ程度の高さにすることは難しい。) 　つまり、現状のポジション近辺の高さには調整できない(構成にもよりますが40ｍｍ前後は高めになる)ということで、これがこの製品の最大の難点でしょう。 　アジャスタブルステムのように突き出し量を変えることも出来ません。 　また、この部品の取り付け・ヘッドの調整にはスターファングルナットを使用しません。 　現行のアヘッドタイプのステムから交換する場合は、コラムの内側にあるスターファングルナットをパーツのシャフトと干渉しない位置まで打ち込んでやる必要があります。 　(つまり、元に戻す場合は新しくスターファングルナットを圧入する必要があるということ。) 　ヘッド調整は、クランプボルトを締めてからクイックレバーの下にあるリングナットを回して行うので、一般的なトップボルトによる調整後にクランプボルトを締めるという作業よりも楽で理に適っています。(なかなか凝った仕掛け？) 　自分の場合は、もともと低いポジションだったものをこのパーツでアップライトにしたため、そのままではFブレーキのワイヤー長が足りず、最も高い位置まで引き上げることが出来ませんでした。 　(後でケーブル交換しました。) 　そもそも、しょっちゅう高さを調整する必要がない人には無用の長物かもしれませんし、高さだけならもっと経済的にかさ上げするパーツもあるし見た目もシンプルで軽いと思います。 　自分としては前述のようにステムを交換できないことと、サドルの高さだけでなくハンドルの高さも「状況に応じて変えられたほうが便利」との思いで導入しました(^^; 例えば、登山装備で移動する場合は身軽な時に比べて前傾度合いを変えたいとか…？ 　つまり、アヘッドの利点を全て捨てて(^^；ちょっとした利便性をとったということかな？ 初めから普通のスレッドフォークだったらこんな複雑で無駄なことを考えなくても良いんだけど…。     クイックレバーを装備し、ワンタッチで高さ調整可能。(ケーブルは交換済み)   こんな状態でほぼ完成形(？)といえそうです。 元々安価な自転車ですから、部品交換するにしてもバランスを考えてグレードアップしないと｢豚に真珠｣になってしまうかもしれませんね。本当はもっと軽くしたいけど…   これでほぼ希望を盛り込んだ最終形態か？     ハンドル周りがごちゃごちゃした感じに(^^；(左)　この状態で畳んでみました。(右)     エブリィちゃんに積んでみます。(左)　折り畳みハンドルとクイックリリースペダルのお陰でスリムです。(右)   写真で見てもステムが天高く突き出しているイメージですが、試しに輪行袋に入れようとしたらハンドル周りとステムの出っ張りがお邪魔になってしまい、ファスナーが完全に閉じませんでした。   ところで、せっかくここまで準備を進めてきたのですが、この夏休みは諸般の事情によりお出掛けは無しになりましたので、実際にはまだ本格稼動していません…。

夏休みにお出掛けしなかったためけっこうヒマで、こういう時に限って色々な雑念が湧いてきてしまうのがishidaのイケナイところですね。   見れば見るほど、ステムの可変範囲がどうにも無駄な気がしてきたため、結局ステアリングコラムを20mmカットしてスペーサー無しの状態にしてしまいました。     スペーサー20mm分かさ上げされた状態。(左)　結局コラムを20mmカットしてスペーサー無しにしました。(右)   スペーサーがなくなった分、ステムの高さ可変範囲が低い位置からスタートするだけでなく、調整範囲も更に実用的な範囲になったものと自画自賛(？)。ついでに見た目も少しだけすっきり。 でも、後戻りは出来なくなってしまいましたね…。   ステム部分は少しすっきり、とはいえハンドル周りは満艦飾？   試運転も兼ねてお馴染みの工具屋さん｢ファクトリーギア豊橋店｣を訪問します。我が家からは概ね片道10kmくらいの距離ですので、試運転にはもってこい？ 酷暑の続くこの夏の日差しの中を、水分補給を忘れないようにしながら走ります。ハンドルの高さなんかも、自宅周辺をチョイ乗りするのとはまた違った感覚です。   お店には自転車好きのお客さんが居合わせ、けっこう盛り上がりました(^^) 自転車で携帯することも考えて、単品で六角レンチなどの工具類もちょっと仕入れておきました。   何となく味をしめて、翌日は家族が隣の田原市の図書館へ行く後を追ってプチサイクリング♪ 帰路はエブリちゃんに積んで帰ろうと思っていたのですが、結局そのまま自転車で(寄り道しながら)帰宅しました。     炎天下、バイパスの長い歩道橋を渡って｢ファクトリーギア豊橋店｣へ。(左)　田原市汐川河口の堤防を走る。(右)　   夕映えの梅田川(二級河川)を越える。

これまでは走りの向上とは無縁な、折り畳み自転車としての使い勝手を向上させるためのカスタマイズをしてきたわけですが、交換・追加したパーツの重量増がかさみ、当初より約１.４Ｋｇ(^^；も重くなってしまいました。これでは快適性もちょっとスポイルされそうですね(^^; 特にハンドル周りの重量増がかなりのウェイトを占めており、操縦性にも悪影響がありそうです。 田原市に出掛けた帰り道に歩道のない国道の路側を走っていたら、ただでさえハンドリングが軽々しくて安定感が無いうえに、グリップエンドの角がガードレールの反射板やガードロープの柱に引っ掛かりそうでちょっと怖いカモ…。   更には梅田川の源流を目指して静岡との県境までお出掛けしました。 ずっと「梅田川の源流は湖西市の梅田」だと思っていたのですが、実際には半尻川と名を変えて愛知県側へ戻って来ているのでした。 それにしても、どういったいわれがあるのか判りませんが、この辺りでは愛知と静岡の県境が複雑に凸凹していますね。   ついでに、帰宅途中にBS氏宅を訪問し、BS氏の(それなりに)上等な自転車たちと乗り比べたらDOPPELちゃんがママチャリに近いような感覚を覚えました…しまった、不毛な比較なんてするんじゃなかったカモ(^^;。     梅田川の源流を辿って、雲谷の半尻川。(左)　源流は思い出深い普門寺ですね。(右)   そこで(？)上記を踏まえて無駄な重量をセーブ＆ハンドリングの向上(になるのかどうか？ですが)のため、グリップをエルゴノミック形状でありながら少しスリムなものに交換してみました…って、また単なるパーツ交換になってる気もする(^^;。   ・TIOGA E Grip ロング/ショート ダークグレー HBG11502 　エルゴンほどではありませんが、控えめなパーム部の盛り上がりとグリップシフトにぴったり収まる形状になっています。 　グリップが回転してしまわないようにクランプ固定タイプとなっていますが、バーエンドを含めた形状は何となくデザイン的に一体感が無いかな。   ・Kalloy UNO サスペンションシートピラー　SP−500 25.4mm/300mm シルバー 　まだまだお尻がスポーツサドルに慣れていないこともあり、10kmも走ると大切な部分が痛くなってきます。そこで対策として道具に頼ってしまうのがishida式ですね(^^; 　どのメーカーも25.4mmはカラーバリエーションにBLACKが無いためシルバーを選択しました。 　構造は(上に抜けないようにはなっていますが)単なるテレスコピック構造のシートピラーにスプリングが内蔵されているだけです。(一応、プリロード調整機構も有ります。) 　部品精度的にはあまりよろしくないのか、動きも渋かったのでグリスアップもしておきました。 　あまりぐにゃぐにゃ動くのも困り物ですが、初期動作が渋いのをもう少し改善したいですね。 　また、この手のシートピラーは構造的にシート高の最低位置が高くなってしまいます。   ちなみに、輪行バッグへの収納も試してみたら、グリップ交換でハンドル周りの突起が無くなったお陰で無理なく収まるようになりました。   ハンドル周り軽量化(？)のため、またグリップを交換してみました。   これでハンドル周りが少し軽快になった？   この夏の異常気象にめげてしまいそうな昨今ですが、グリップの握り心地やシートポストの効果も確認したいので、これまで気になっていた｢海軍島までの電車道｣っていうのを調査に出かけました。   父や伯母に聞いていた話で、第二次大戦中に日本海軍飛行場があり、終戦前には海軍初の四発大型爆撃機である｢連山｣の配備も計画されていたといわれる大崎の｢海軍島｣に向けて、渥美線(当時の渥美電鉄)植田駅付近から引込線が造られたとのことです。 当時の名残りで、地元のお年寄りも南稜中学校の南西から分岐して大崎の海軍橋に向けて延びる道路を｢電車道｣と呼んでいました。 子供の頃の記憶では、海軍橋の手前の大崎街道よりも少し東には鉄橋の橋脚のようなものも残っていたように思います。 子供の頃に大崎の海岸線に多数残っていた防空壕なんかも今でもあるのかな？ということで、大崎周辺の戦争遺跡や埋め立てで変貌した海岸線を訪ねることにしました。   結果はどれも痕跡は見つかりませんでしたが、電車道のルートもはっきりし、ちょっと懐かしい気持ちで海岸線や狭い路地を巡ってみるのも良いものでした。     梅田川左岸の段丘上を走る通称｢電車道｣を西へ辿る。(左)　電車道の終端は｢海軍橋｣。(右)   河口の大崎橋。(左)　渥美線橋梁付近。(右)　交換したグリップの効果も上々？

クランク交換・ボスフリー交換（ギア比の高速化）   ちょいポタ。やや天候不順でしたが東観音寺へ。(左)　東三河唯一の木造多宝塔(国重文)。(右)   あまり意味も無く(？)軽量化の目的でアルミクランクに変更してみました。 これもDOPPELGANGERのパーツで、本来はフロントギア48Tなどの自転車を高速化するためのパーツとして売られているものの一つですが、仕様として｢アルミ製クランク｣のものと｢鉄製クランク｣の両方がラインナップされています。(鉄製のものは260に標準装備のものと同じ。) ギア比は変わらずに単純にクランクがアルミ製になるだけですが、諸元を見ると　鉄製：1400ｇに対してアルミ製：641gとずいぶん軽量になっています。 これならコストパフォーマンス高いな、ということで導入してみました。 結果は、看板に偽りあり(^^;で、実はもともと着いていた鉄製：1318gに対してアルミ製：841gでした。結果として477gしか軽量になりませんでした。 クランクアームの裏側は肉抜きされ、｢PROWHEEL FORGED｣と刻印がありますが鍛造ではないのでは？ 見た目は少し薄くて幅が広いだけですので、ユーザー以外は気付かない程度かしら？ 思ったよりコストパフォーマンスが低かったわけですが、梨地の表面処理とロゴがシールから印刷になったのはちょっとだけ高級感があって嬉しいカモ(^^;     上が標準の鉄クランク、下がアルミクランク。(左)　チェーンリングは52Tですが肉抜きは少ない。(右)   20インチタイヤのお陰でコンパクトなDOPPELちゃんですが、ある程度の距離を走ってみて不満なところは、全体としてローギアードなため「トップギアでもけっこう足が忙しい。」ところです。(もちろん初めから判っている事ですが、下りで勢いを付けようと思っても脚が追いつかない…) でも、DOPPELGANGERでオプションとして用意されている60Tのチェーンホイール(クランク付きでけっこうお値打ち)にしてしまうと、ギア比としては約15%ハイギアードになりますがローギアまでハイギアード化されてしまうので、本来の｢登山の移動手段｣には向かなくなってしまううえに、折り畳みの際にフレームと干渉してしまいます。 リアホイールのフリー自体はいわゆる｢ボスフリー｣というもののようで、セレーションの数からするとシマノなどの互換性のあるスプロケットに交換して、トップギアをよりハイギアード化することも出来そうです。 検索の結果「DOPPELGANGERという名の自転車」サイトでボスフリーごと交換するアイデアが紹介されていました。   現状は　14T-16T-18T-20T-22T-24T-28T (20インチであることを考えるとクロスしすぎ) ハイギアード化する場合　11T-13T-15T-18T-21T-24T-28T　のものならトップギアは約27%ハイギアード化でき、ローギアはそのままのギア比なので、よりワイドに使用出来ることになります。   Amazonで調べるとボスフリーとセットで売られているものもありますが、ギアセット単体で売られているものもあり、当然その方が安価です。 試しにギアだけのものを｢ポチ｣しましたが、発送のメールを見て｢間違ってカセット式のものを購入した｣のに気付きました。同じシリーズでボスフリー用とカセット用両方が売られていて、判っていたつもりなのに間違って注文してしまって、自分のアホさにちょっとガッカリ(T^T) 気を取り直してボスフリー用を注文しましたが、よく見るとフリーの径に対して現状の14Tがほとんどキチキチのサイズに見え、一抹の不安を感じます。   で、届いた実物を見て納得、フリーの外径よりも穴径の小さな11Tのギアを取り付けできるように、ロックリングの取り付け部の径が小さくなっているフリーでないとダメみたいです。 つまりギアだけ買ってきても、今付いているフリーには11Tのような径の小さなスプロケットは取り付けできないっていうことです。   ううむ、結局のところボスフリーとスプロケットのセットを購入する必要があるっていう事ですね。 ここまでにけっこう無駄なお勉強代が…こういうところもishida式ですね。   少し遅れてAmazonの箱に入ってやってきた｢DNPボスフリーセット｣をインストール(笑)します。 よく｢フリー抜きをモンキーレンチなどでつかんで｣といわれますが、その前に工具をセットしたら忘れずにハブナットを軽く締めてフリー抜き工具が外れないようにしておかないと、フリー側のセレーションをなめてしまったりして大変なことになります。 更に、ちゃんとした｢メガネレンチ｣か｢ソケットレンチ｣を使用すれば外れる危険はありません。 工具の二面幅が24mmだったので、自分の場合は手持ちのSnap-on製の｢超ロングメガネ｣を使用したら簡単に外れました。   新しいフリーの取り付けにも同じ工具を使いますが、乗れば締まる方向なのでそれほど真剣に締め込む必要は無さそうですね。 (この工具とフリーの組み合わせだと、セレーションの掛かりが浅いので逆に心配) ディレイラーも再調整が必要でしたが、ほぼ問題なくインストール成功といえそうです。   でも、このフリーを取り付けて後輪を空回りさせてみると、スプロケットがウネウネと斜行しているのが判るので、フリーとしての品質はイマイチ感がありますね… ちなみに音もやや｢ゴロゴロ｣感があって品質感低いかしら。ラチェット音は小さめです。     標準のメーカー不詳ボスフリー。(左)　DNP製のフリーセット。内径がフリー抜き工具ぎりぎり。(右)   フリー抜き工具にハブナットをセットし、24mmの超ロングメガネレンチでフリーを外す(正ネジです)。   試運転は台風18号の接近も心配されましたが、天気がもっているうちにと思って田原市の太平洋岸から田原駅方面を散策に出かけました。 長い平坦路を走ると、期待通りに高速化出来ていることが実感できました(^^)。 しかし、道具に頼るishida式では長時間の走行や上り坂、向かい風などで速度を維持できないので、やはり脚力も鍛えなければならないということも実感(^^;。     渥美半島の風車。(左)　仁王門と釣鐘が有名な古刹｢長仙寺｣を訪ねる。(右)   しかし、今回は起伏の多いコース取りだったことも影響してか、お尻も掌も痛みが出て来てしまいました。グリップに関してはやはり｢エルゴン(もどき)｣の方が効果は高そうかしら…   お出掛け記録の続きは ｢ポタリング記録(三ケ日編)｣ へ   タイヤ交換（KENDA → パナレーサー　パセラ　コンパクト） お出掛け以外の記録を続けると…(^^; 三ケ日へのポタリング以前から感じていたのですが、一見してスリックタイヤのように溝の少ない標準装備のタイヤ(ＫＥＮＤＡ製)ですが素材自体は非常に硬くてグリップ性は低いようで、ちょっとした砂や段差越えくらいでもとっても滑ります。じゃあ走行抵抗が少ないとか剛性感があるかというとそうでもないし…。 自分では｢ブランド重視｣とか｢スペック重視｣な人間ではないつもりですが、このタイヤ自体はどうにも走行性能は良くない感触です。 ＢＳ氏の自転車と走った際にも、惰性で走っているときにはこちらの方がどんどんスピードが落ちてゆくのを如実に感じました。 で、不満になると矢も盾も堪らずタイヤ交換…という発想がishida式(？)。 といっても、あくまでも日常的な使い勝手や悪路も走る(元々は登山口での移動も想定しているので)ことを想定すると、あまり舗装路での走行性能ばかりを重視したタイヤは選択できません。 ｢舗装路でもっと速く｣とか｢もっと軽く｣ということを考えてしまうと、どうしてもパンクとの戦いになりそうだし、そもそもクイックリリースではないDOPPEL260ちゃんの場合は道中でのパンク修理はちょっと面倒ですよね。(アルミリムなのでパンクしたまま走るのはイマイチだし)   実際には以前からタイヤには不満は感じていたので、色々と候補は考えていました(^^;が、その中から選択したのは、パナソニック製の「パナレーサー　パセラコンパクト　20×1.5」です。 20インチタイヤにも2種類あって、DOPPELちゃんの場合は、H/E 406サイズ(ETORT 406)です。   またしても雨の週末(ToT)となった10/20に交換しました。 同時にハブのグリスアップもしておこうと考え、こういうときにしか出番のない工具類を出動させてホイールを外します。 ハブシャフトを持ってホイールを回すと｢ゴリゴリ｣…すごく重くて酷い感触(^^; 走行性が悪いのはタイヤ以前にハブベアリングの玉押し調整がなってないせいでしょ(^^;;;; 薄口モンキーやハブスパナなども登場させ、まずはベアリングのグリスアップ･調整から実施することにします。   構成はハブナット：15mm(前後)　玉押し：13mm(前)/15mm(後)　ロックナット：17mm(前後)です。   まずは前輪の玉押しを外してみると、ボールはリテーナ付きでばらばらに落ちることはありませんが、玉の数は少なめ(玉数は忘れた)、グリス量も少ない状態です。 元のグリスを拭き取って、自分好みのモリブデングリスをたっぷり封入しておきます。 ボールの品質が悪いのかレース面が悪いのか(両方か？)ガタ無くスムーズに回るスイートスポットが狭い気がしますね。 ちゃんと調整したらとっても軽く回って、最後はバルブを下にして振り子運動するくらい動きが良くなりました…って、これが当たり前ですね。 チューブは念のためにチェックしただけで流用、タイヤは回転方向の指示はありませんがパターンを見て判断して取り付けます。 タイヤのはめ込み自体はタイヤレバーが不要なほどで、思ったよりもすんなりはまってびっくり。(作業性のアップとチューブを噛み込まないようにするために、バルブの位置から均等に始めることとチューブにちょっとだけ空気を入れておくのがコツです。)     これ以外にハブスパナも登場。(左)　同じサイズですが実際の太さはパセラの方がやや細い。(右)   リアホーイールは以前取り付けたボスフリーを外さないとロックナットにレンチがかけられないので、再びフリー抜きや超ロングメガネの出番です。 二階で作業しているため、一階の工具キャビネットとの間を行ったり来たり…   そういえば、ギア比変更のためにボスフリーを交換したときには「なんか回りの悪いフリーだな」と思ったんだけど、フリーは無実で犯人はハブ側だったのね。 リア側はグリス量は前輪よりはマシだけど、やはり調整は悪くて｢ゴリゴリ｣状態でした。 フリーさえ外してしまえば、作業自体は前輪と同じ(何故か玉押しの二面幅が前後で違うけど、ハブスパナはどちらも咥えることが出来るタイプ)なので問題なく作業完了です。     信頼の日本製を誇示(^^)。(左)　黒ベースのカラーになって少し引き締まった印象ですね。(右)   しかし、雨の週末のため試運転は出来ず、インプレッションはまた後日。   ----------　追記　---------------------------------   実際にタイヤの重量とかも計ってないですが、感覚的に旧タイヤと重さは大差なしでした。 初めて使用した東栄町から輪行ポタの際のインプレッションは「グリップ感は良好だが走行抵抗が大きい」というのが第一印象です。 中央部にも細かいサイプが刻まれたトレッドのためか、空気圧高め(4気圧くらい)でも惰性で進める距離が明らかに短いというか、実際に減速感を感じてしまいます。 「プーン」という感じの軽やかな走行音が聞こえてくるくらいですから、それなりに走行エネルギーが喰われているものと思われますね。   ----------------　2021年の記事へ続く　-------------